Sobre el paro de colectivos en el AMBA - Impulsar la organización por abajo

El viernes 3 de marzo la oposición dentro de la UTA volvió a realizar un paro por 24 horas. Se trata del sector liderado por Bustinduy, con base en las líneas que maneja la empresa DOTA. Se trata del segundo paro que convoca este sector. El anterior coincidió con el comienzo de clases en la CABA, el 27 de febrero: planificada o de carambola, la coincidencia le dio a la medida un alto impacto.

El sector de Bustinduy denuncia los acuerdos paritarios firmados por la conducción del sindicato. También se suma que en las pasadas elecciones, la oposición ganó en cinco seccionales -Mar del Plata, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán- sin que la conducción nacional les permitiera asumir. Esto pasa porque los estatutos del gremio, contrariando las leyes laborales y los fallos judiciales, plantea que el ganador a nivel nacional gana también las seccionales: un estatuto hecho a medida de una burocracia recalcitrante. Ante esta situación el Ministerio de Trabajo se lava las manos.

Bustinduy y DOTA

Miguel Bustinduy fue secretario de organización de la UTA bajo la conducción de Roberto Fernández, quien sigue siendo el titular de un sindicato en donde se hace todo lo posible por pulverizar todo atisbo de oposición. Bustinduy rompió con Fernández en 2019; desde ese momento viene impulsando distintas medidas de fuerza sin el aval de la conducción. Ese año tomó la sede de la UTA, uno de los hechos más memorables de ese enfrentamiento.

Bustinduy no viene precisamente del combativismo. Es pública su buena relación con los directivos de DOTA, grupo que viene acaparando líneas de colectivo en el AMBA en los últimos años, marcados por la quiebra de varias empresas. DOTA controla 180 de las 390 líneas operadas sólo en el AMBA. Además es dueña de Megacar, representante de la empresa brasileña Agrale en Argentina y controla la carrocera de ómnibus TodoBus.

Más líneas concentra DOTA, más poder obtiene para presionar sobre el Estado en el tema más sensible del rubro: el de los subsidios. En recientes declaraciones radiales, Fernández dijo que la empresa recibe $7.000 millones mensuales por ese concepto. Según denunciaron el año pasado los delegados de la línea 60 en un comunicado, la empresa recaudó en 2019 más de $2.000.000 por coche y recibió más de $3.150.000 en subsidios por coche, además de generar más de $6.800.000 por la venta anual de boletos y de recibir una compensación de más de $10.600.000 del Estado por los mismos. Los delegados agregan que los datos surgen de una auditoría del Ministerio de Transporte, ya que la empresa no publica balances.  

El paro de febrero fue levantado a las pocas horas luego de que se firmara un acta entre el Ministerio de Trabajo, DOTA y la UTA en la que el gobierno se comprometía a saldar una deuda con la empresa. El pago del acuerdo paritario -motivo por el que se convocó al paro- quedaba subordinado a la efectiva cancelación de esa deuda. 

Una salida de los trabajadores

El sindicalismo empresarial de Bustinduy no es una representación legítima de los intereses de los choferes. Sin embargo, la fuerte disputa dentro de la burocracia abre una veta para la organización por abajo.

Así se pudo ver durante las medidas de fuerza, en las que pese al férreo control del sector de Bustinduy sobre la medida, también hubo espacio para las asambleas y las autoconvocatorias. Incluso en líneas controladas por el sector de Fernández hubo delegados planteando las miserias del acuerdo paritario.

La interna por arriba debe ser aprovechada para que surjan delegados que representen a los trabajadores. Las experiencias más avanzadas en este gremio, hoy aisladas, tienen un rol para jugar en este camino, en dirección a conformar un sindicalismo que dé pelea por las condiciones laborales y el salario, y que también se ponga como norte discutir cómo los trabajadores aportan a las grandes tareas nacionales para la liberación.

Matías Maidana