Hidrovía: una nueva capitulación

La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía de comunicación fluvial compuesta por los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay y de la Plata, que integra el comercio de Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina con el mundo. En 2020, Alberto Fernández anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado integrada por las siete provincias costeras y el Estado nacional, como iniciativa política frente al próximo vencimiento -en abril- de la concesión a la empresa Hidrovía S.A. (integrada por las firmas Jan de Nul de Bélgica y EMEPA de Argentina) que fuera otorgada en 1995 por Carlos Menem y prorrogada en numerosas ocasiones. 

El vencimiento de la concesión podría significar el fin del comercio sin control y regulación en la Hidrovía, siempre que haya una fuerte voluntad política para enfrentarse a los intereses del complejo agro-industrial y los capitales multinacionales. No obstante, en sintonía con los amagues en la expropiación de Vicentín, las retenciones y el cupo a las exportaciones de maíz, el gobierno del Frente de Todos retrocedió nuevamente sobre sus pasos. En noviembre, el Decreto 949/20 autorizó un nuevo proceso de licitación a cargo del Ministerio de Transporte (léase, sin mediación del Congreso o cualquier forma de participación e intervención popular) para “la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema, señalización, dragado y mantenimiento” de la Hidrovía, quedando suspendida la creación de la Administradora Federal. 

Para comprender la importancia de los intereses en juego hay que caracterizar a la Hidrovía. Ésta posee 3.400 km. de ríos desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta la desembocadura del Plata y un 50% de la misma se emplaza sobre territorio argentino, siendo la principal vía de comunicación fluvial de la producción cerealera nacional: por ella sale al mundo prácticamente toda la producción granaria del Cono Sur. Anualmente, transitan 4.500 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de granos, derivados y otras materias primas -un 75% de las exportaciones totales del país. El sistema cuenta con 105 terminales portuarias en cinco países, de las cuales 29 se asientan en los alrededores de Rosario, en sólo 65 km de costa, junto a un sinnúmero de fábricas de la industria derivada de la producción agropecuaria (aceite, biocombustible, pellet y expeler, y otros subproductos). 

En síntesis, se trata de una verdadera “autopista de agua” cuyo origen histórico está enmarcado en el fuerte impulso a los proyectos de mega-infraestructura energética, de comunicaciones y transporte que vivió América Latina en décadas recientes de la mano del capital extranjero. Ya desde 1998 diversas instituciones financieras internacionales como el BID y la CAF hacían lobby por la “integración regional” a través de la unificación de los 50.000 km de vías navegables de las tres grandes cuencas latinoamericanas (del Plata, Orinoco, Amazonas), en el marco del Plan IIRSA. La Hidrovía fue proyectada y ejecutada como parte de una “integración” que respondía a la demanda de los grandes productores agropecuarios, las cerealeras y las empresas multinacionales que dominan los negocios extractivistas: ampliar y modernizar la infraestructura para abaratar los costos de la producción y el transporte, favorecer el desarrollo de inversiones extranjeras en toda la cadena de valor y profundizar un modelo de extracción e industrialización de materias primas. 

En ese sentido, el notable crecimiento de la infraestructura y las operaciones comerciales de la Hidrovía se relacionan con la consolidación del modelo sojero – agroexportador, cuyos cimientos se plantaron en los años ´90 con la autorización de las semillas transgénicas, la protección de las patentes, la siembra directa y el uso de agroquímicos. No casualmente en el mismo período se expandió la frontera agropecuaria a 40 millones de hectáreas sembradas y casi 150 millones de toneladas cosechadas y el uso de agrotóxicos a unas 5 millones de toneladas (cifras anuales). El proceso fue orientado, desde sus inicios, en dirección a la exportación y en beneficio de los grupos empresariales que lideran el rubro, sin considerar las necesidades de alimentación locales y las potenciales consecuencias en cuanto a la concentración y extranjerización económicas, la salud de la población y la destrucción ambiental. Sin ir más lejos, Argentina está entre los 10 países con mayor superficie apta para uso agrícola y puede proveer alimentos a unas 450 millones de personas en todo el mundo, pero el 50% de su población no llega a los ingresos mensuales necesarios para el sustento básico. 

Contra toda mitología liberal, las inversiones ligadas a la Hidrovía dejan pocas riquezas “en terreno”, pues tienen una bajísima tasa de puestos de trabajo sobre dólares facturados. En cambio, sí promueven la concentración y la pérdida de diversidad productiva, además de tener un importante impacto ambiental en toda la cuenca: desde los efectos de los agrotóxicos en agua y suelos, la alteración de los humedales y las sequías e inundaciones, hasta el depósito de sedimentos tóxicos en el Paraná. En años recientes, organizaciones ambientales y ecologistas han luchado fuertemente contra la instalación de puertos y terminales en zonas protegidas, como el Pantanal brasilero.

Por todo lo anterior, el decreto 949/20 es básicamente un proyecto de las multinacionales dominantes en el rubro agroexportador (Dreyfus, Cargill, Bunge, COFCO, ADM, AGD, Vicentín) para mantener el control global de la cadena de producción y exportación cerealera, con todas las implicancias ya señaladas. 

El tema se agrava si consideramos que, dado que las concesiones vencen, no tendría ningún costo fiscal para el Estado retomar el control, manejo y explotación de la Hidrovía: podría obtener ganancias a partir de su administración y tener un control más eficiente de la circulación de las exportaciones e importaciones, con el consiguiente saneamiento impositivo. 

Igual que Vicentín, el caso de la Hidrovía destapa una situación generalizada. El comercio por ríos, vías navegables y puertos está mayormente en manos privadas y monopolizado por grandes empresas (de hecho, el 98% de los barcos de la Hidrovía son extranjeros), mientras que el Estado no cuenta con una flota mercante propia (fluvial ni marítima) y desconoce cuánto se exporta y cómo: la única fuente de información son las declaraciones juradas de los propios empresarios. Es un secreto a voces que del Paraguay salen barcazas con pocos containers, pero llegan a la altura de Buenos Aires con carga completa -sin haber declarado nada. Como éste, las empresas cuentan con múltiples mecanismos para triangular operaciones comerciales y financieras esquivando controles y regulaciones, evadiendo impuestos y fugando capitales. 

Otro aspecto del problema es la demora –a 6 años después de su planificación- de las obras en el Canal Magdalena, una vía directa desde el océano al puerto de Buenos Aires y a toda la Hidrovía. El dragado de Magdalena evitaría el uso del Canal Punta Indio y la escala necesaria en el Puerto de Montevideo, ambos concesionados a manos privadas: paradójicamente, hoy la Argentina debe pedir permiso a las empresas concesionarias de los canales para ingresar o sacar productos de su propio territorio, con el consabido incremento de los costos y la pérdida de soberanía.

En síntesis, la situación en torno a la Hidrovía es el combo perfecto para la pérdida del control y la regulación sobre el comercio exterior.

Para colmo, el sector agroexportador apenas se vio afectado por la pandemia, la sequía y la bajante del Paraná, pues siguieron operando durante todo el período, incluso con producción récord y un alza internacional de precios -a partir de mayo 2020. Aun así, el lobby sectorial presiona contra cualquier medida contraria a sus intereses (retenciones, cupos, expropiaciones) y el gobierno retrocede porque decidió -tras pincharse el globo de Vaca Muerta- atar su proyecto económico a las exportaciones de la agroindustria derivada de las oleaginosas, conformando una alianza estratégica con el flamante Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) que agrupa a las empresas del rubro. Toda una definición de los intereses de clase que defienden Alberto Fernández y el Frente de Todos.

Por el contrario, la defensa de los intereses populares y la perspectiva de una recuperación económica vuelven necesaria la derogación del decreto 949/20 y la suspensión de la licitación, así como el control estatal inmediato de la Hidrovía Paraná-Paraguay y las vías navegables, los puertos y el comercio exterior en su conjunto, que deben ser nacionalizados y puestos bajo control de los trabajadores en el marco de un plan de desarrollo económico basado en la nacionalización de todos los recursos estratégicos y el sistema bancario y el no pago de la deuda externa ilegítima y usurera.

David Paz

Fuentes:

https://canalabierto.com.ar/2021/02/18/las-penas-son-de-nosotros-los-bar...

https://canalabierto.com.ar/2020/12/09/hidrovia-otro-vicentin/

https://canalabierto.com.ar/2021/02/04/la-soberania-sobre-el-rio-parana-...

https://canalabierto.com.ar/2020/05/13/cuando-el-parana-se-seca/

https://canalabierto.com.ar/2021/01/28/a-contracorriente/

https://canalabierto.com.ar/2020/09/24/trabajadores-de-la-industria-conv...

https://canalabierto.com.ar/2020/05/13/cuando-el-parana-se-seca/

https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127

https://www.ecologiapolitica.info/?p=6483

https://dialogochino.net/es/infraestructura-es/37072/

https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/publicaci...

https://ruralnet.com.ar/la-notable-infraestructura-portuaria-en-el-tramo...

https://www.noticiasdel6.com/hidrovia-parana-paraguay-barcos-extranjeros/

https://www.despachantesargentinos.com/detalle_noticia.php?id=30840