Frente a la administración estatal transitoria - “Hidrovía”: 12 meses para seguir luchando

El pasado abril venció, tras 25 años de vigencia, la concesión de la vía navegable del Paraná a la empresa Hidrovía S.A., una asociación entre las empresas Jan de Nul (Bélgica) y EMEPA (Argentina) que realizaba las obras de dragado y balizamiento a cambio del cobro de un peaje. Para evitar la paralización del mantenimiento del río, el gobierno nacional estableció una prórroga de la concesión por 90 días (Resolución 129/2021) hasta julio y luego un período de 12 meses de administración estatal de la “hidrovía” a través de la Administración General de Puertos - AGP (Decreto 427/21). El organismo realizará una “licitación corta” para las obras de dragado y balizamiento y cobrará un canon al tránsito de las embarcaciones, mientras el Ministerio de Transporte prepara una licitación internacional por 12 o 15 años.

El texto del nuevo Decreto 427/2021 no anula sino que ratifica lo establecido por el tan cuestionado Decreto 949/20, donde se establecía que el Estado realizaría una nueva concesión de la administración del Paraná tras su vencimiento. En ese sentido, el período de 12 meses de control estatal es una medida transitoria para mantener la vía en condiciones navegables mientras se prepara la licitación internacional, objetivo de fondo del gobierno, como lo afirmó el propio ministro de Transporte Alexis Guerrera (del FR - Massa). No se trata de una acción de soberanía ni una estatización, como lo festejaron por adelantado algunos distraídos, sino de postergar una decisión tomada porque no están dadas las condiciones para avanzar.

Ocurre que la definición está atravesada por múltiples intereses, todos ellos conectados. Por un lado, en el Paraná se expresa la guerra comercial entre China y EEUU. China quiere continuar avanzando en los diversos eslabones de la cadena agroindustrial-exportadora: a la adquisición de Syngenta (semillas e insumos) y la instalación de COFCO mediante la compra de Noble y Nidera (compra de granos, producción y exportación) ahora busca sumar el control de la vía navegable a través de su empresa CCCC ShangaiDredging, que ya realiza tareas de dragado en el puerto de Buenos Aires. De cara a esta competencia, cuenta a su favor con los vencimientos del préstamo otorgado a nuestro país en 2014 para la construcción de represas, sobre los cuales el gobierno argentino planteará una renegociación. Por su parte, EEUU busca garantizar el predominio de las empresas norteamericanas instaladas a la vera del Paraná (Cargill, ADM, Bunge) y evitar cualquier avance chino, razón por la cual exigió que la licitación fuera supervisada por la OCDE. Ser el actor más relevante en la negociación de la deuda externa argentina, especialmente del capítulo FMI, es la carta con la que juega el gobierno de Biden.

Por otro lado, todas las empresas exportadoras -más allá de su nacionalidad- buscan abaratar el costo de los fletes. En esa dirección presionan por ampliar la profundidad y ancho del dragado, para permitir el ingreso de los barcos más grandes hasta sus puertos ubicados en los alrededores de Rosario. La adaptación del río a los intereses de las multinacionales supone un enorme costo ambiental, un peligro al suministro de agua potable, la contaminación del lecho, el deterioro de los humedales de la cuenca y riesgos de sequías, entre otros.

Asimismo, el gobierno anticipó un proceso de revisión del precio del peaje, con mecanismos que contemplen la participación de las “entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”, uno de los reclamos de las empresas exportadoras, que consideran muy elevado el costo de la tarifa actual. Además, según palabras de Santiago Cafiero, se dará participación a las provincias ribereñas en el proceso licitatorio y en los futuros organismos de control, para contemplar los intereses de los gobernadores y de los empresarios regionales: con ese objetivo ya funciona una Comisión Bicameral de seguimiento.

El camino de la licitación del Paraná está en sintonía con el retroceso en la expropiación de Vicentín y otras medidas: es fruto de la alianza con el complejo exportador (representado en el Consejo Agroindustrial Argentino) para atar el futuro de la economía nacional a la profundización del actual modelo: un callejón sin salida. No hay que descartar que en este camino se decida tomar control de algunos ramales ferroviarios e incluso de algunos puertos periféricos, medidas que de realizarse serán presentadas como actos de soberanía. En realidad, ello ratificaría al Estado como socio menor en el gran negocio de las multinacionales, ya que el esquema del gobierno no contempla las cuestiones esenciales que implican tocar los intereses del sector, como la estatización de los principales puertos, los más importantes en manos de ocho empresas multinacionales; la construcción de una marina mercante nacional para evitar el pago de fletes y revitalizar la industria naval; el control estatal permanente del Paraná, que permitiría la prevención del contrabando de mercancías, el narcotráfico y la evasión o elusión fiscal; o medidas más contundentes como la nacionalización del comercio exterior, que daría al Estado la propiedad y el control de los dólares generados con el intercambio comercial internacional.

La cuestión del Paraná también abrió una grieta política en el Frente de Todos a poco de las elecciones legislativas: el massismo y otros sectores del peronismo más conservador apuestan por la privatización, mientras el kirchnerismo y los sindicatos guardan un silencio cómplice; pero en las bases sociales y sindicales, en las organizaciones y entre diversos referentes comenzaron a surgir voces críticas que reclaman y pelean por la estatización del Paraná. 

La iniciativa desplegada por el Foro por la Soberanía, junto a otros espacios como el Frente por la Soberanía Nacional, surgidos en la pelea por la defensa del río, sirvió para terciar en el tema mediante actividades virtuales y movilizaciones en varios puntos del país, como ocurrió los pasados 8 y 9 de julio. Con la conmemoración de nuestra Independencia como eje, el jueves 8 se realizó una jornada nacional que incluyó importantes movilizaciones en distintas provincias. En Rosario, el acto en las escalinatas del Parque España, en donde los oradores hablaron sobre el modelo productivo y el saqueo, tuvo como fondo los buques de carga navegando por el Paraná. En CABA el acto se desarrolló en las puertas del Ministerio de Transporte, a metros de la Casa Rosada, y además de las fuerzas políticas y sociales, se hicieron presentes representantes de ATE Vías Navegables y trabajadores del Astillero Río Santiago. También hubo actividad en Córdoba, como parte de una jornada que culminó el propio 9 de Julio en Tucumán (ver nota).

El control estatal por 12 meses permite ganar tiempo en una disputa intermonopólica en la que el gobierno todavía no tiene claro sobre qué sector recostarse. En cuanto a la interna desatada en la coalición gobernante, sirve como prenda para los sectores más críticos de su política de claudicación frente a los monopolios. En este contexto intervienen las acciones de lucha y concientización, siendo el resultado de la situación de conjunto una medida que impide -por ahora- que una nueva entrega de la soberanía ocurra por debajo de la mesa, a espaldas de los sectores populares. Se abre un período de un año para profundizar la lucha, torcer el brazo del gobierno, el imperialismo y las multinacionales y lograr el control estatal de la vía navegable.

Asimismo, las políticas que exigimos sobre el Paraná deben ser parte de un plan integral de soberanía económica que avance con la nacionalización de la banca, los recursos energéticos y estratégicos, las grandes unidades productivas y los sistemas de transporte multimodales y, fundamentalmente, la suspensión del pago e investigación de una deuda externa ilegítima, fraudulenta y usuraria que ha desangrado al país por décadas. Un programa de este tipo es urgente y necesario para financiar un aumento de salarios, jubilaciones y planes sociales en dirección a un inmediato bienestar popular y social, y para romper los lazos de dependencia y establecer un sendero de industrialización y desarrollo económico.

David Paz