Ferrocarriles: una falsa estatización

En abril pasado el Congreso aprobó la ley de Ferrocarriles Argentinos, promulgada el 20 de mayo bajo el número de ley 27132.
La misma fue descripta por las voces del gobierno nacional como la “Ley de estatización de los trenes”. Pero ¿esto es así? ¿Los trenes de la República Argentina fueron reestatizados realmente o es otra mentira discursiva del gobierno, que mediante alguna falacia intenta confundirnos para así vendernos el buzón?
Mirando las leyes que regla¬mentan la actividad ferroviaria (Ley 2873 y sus modificaciones, Ley 6320, Ley 5313, Decreto Nº 90.325/1936 y actualizado al 31 de diciembre de 1995, Decreto 6.849/1945 y la nueva ley 27132) podemos ver que a partir de 1948 la propiedad de la red ferroviaria, estaciones, trenes, etc., pasa a manos del Estado argentino. Por la fechas se entiende que la es¬tatización de la propiedad fue la nacionalización de los trenes por el primer gobierno de Perón, que además estatizó la administra¬ción de los mismos por unos $ 676 millones en trigo (pesos de 1948), dado que tanto la propie¬dad como la facultad de admi¬nistración estaban en manos de empresas privadas de origen in¬glés y francés. Un error común es creer que Perón, en su momento, los estatizó cuando faltaba sola¬mente un año para que venciera la concesión de esas empresas con lo que automáticamente y sin pago mediante pasarían al Es¬tado nacional. Lo que en un año se vencían eran los beneficios impositivos que tenían las empre¬sas ferroviarias establecidos por la ley 5313, lo que lo harían un negocio menos rentable, pero no afectaba la propiedad ni la admi¬nistración de los ferrocarriles.
Entonces, si la propiedad de la red ferroviaria, estaciones, tre¬nes, talleres, etc. eran del estado en 1948, para volver a estatizar¬los tal propiedad tuvo que haber sido cedida en el proceso de privatización de 1991. Pero esto no sucedió: al contrario de otras privatizaciones (como ENTel o SEGBA donde se vendió la com-pañía con todos los activos), la del tren solo implicó concesiones en la administración de los servi¬cios, bajo la mentira inducida por el establishment de Alsogaray y compañía de que los trenes eran deficitarios, por ende regalarlos era un buen negocio para libe¬rar al Estado de ese déficit. La lógica de conservar la propiedad de todo lo inmueble y material rodante respondía en parte a la excusa perfecta para los súper subsidios de funcionamiento y mantenimiento que el menemis¬mo le entregó a las concesiona¬rias para que “no tuviesen que subir los boletos”. Por otra parte, tal vez involuntaria, impedía que las concesionarias pudieran rea¬lizar negocios inmobiliarios muy lucrativos dejando afuera al go¬bierno.
Volviendo al presente, y luego de este recuento histórico con algu¬nos análisis minúsculos, vemos que la denominación del kirchne¬rismo a esta ley como “la estati¬zación de los trenes” le queda un poco grande. Una de las fraccio¬nes K en pugna, en su necesidad de levantar a Randazzo de cara a la interna del FpV, magnifica una ley que en la práctica es in¬necesaria, ya que de hecho el gobierno nacional, obligado por la situación más que por convicción, tuvo que intervenir y cancelar las concesiones de la mayoría de los trenes, primero con la Línea Roca y San Martin, luego con el Sar¬miento, etc. con las herramientas establecidas por las leyes ante¬riormente nombradas.
Entonces en la práctica esta nue¬va ley es tan solo la creación de una sociedad estatal, Ferrocarri¬les Argentinos Sociedad del Es¬tado (un nombre que recuerda el “pasado heroico” del peronismo) para la administración de los ra¬males con las concesiones ce¬santeadas, sin figurar en su arti¬culado la prohibición taxativa de que el Estado se asocie con pri¬vados a efectos administrativos. De hecho mantiene intacta las concesiones para el transporte de cargas, hoy en manos de gru¬pos monopólicos como Techint, Camargo Correa (Loma Negra) y Aceitera General Deheza, entre otros. También le quita la potes¬tad a la Dirección de transporte de la Nación para administrar la “infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la ges-tión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de con¬cesión” para pasarlo a la esfera del poder ejecutivo directamente. Y para finalizar, la declaración de interés público y prioritario de los ferrocarriles, como si el inte¬rés público y prioritario de, por ejemplo, la educación, impidiera la desinversión en las universida¬des.
En definitiva, una ley que maqui¬lla e intenta recuperar un poco de ofensiva política, que mediante un discurso falaz procura hacer pasar por una estatización que no es tal, ya que las concesiones que no tuvieron problemas segui¬rán en pie, sino que es una “le¬galización” de una situación dada de hecho.
Tampoco se puede entender esta maniobra fuera del contexto de accidentes que marcaron el sis¬tema ferroviario en los últimos años, desde el choque de Once en adelante. Tal circunstancia empujó al gobierno nacional a in¬vertir en algo fuera de lo previsto, cometiendo errores como los tre¬nes del San Martin que son nue¬vos, pero más adecuados para los 70 que para los 2010. Asimis¬mo, los onerosos contratos firma¬dos con empresas chinas para la provisión de material ferroviario que podría ser fabricado en nues¬tro país, refuerza la dependencia tecnológica y financiera. Pero como la realidad es testaruda, mientras el ministro - precandi¬dato reparte “manuales del buen usuario”, un nuevo accidente irrumpió en la escena, esta vez en la línea Roca. Otra vez, la pro¬paganda oficialista, con Randaz¬zo a la cabeza, salió a inculpar a los trabajadores, al igual que con Once y Castelar. Nunca menos.
Las estatizaciones bajo un régi¬men gran burgués difícilmente sean definitivas. De que la admi¬nistración continúe siendo públi¬ca y estatal depende de la lucha de los trabajadores a la cabeza de la unidad popular antimonopó¬lica y antimperialista.

Rafael Vassir